De acordo com uma pesquisa realizada em 2019 pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina (Ippul), apenas 1% dos deslocamentos na cidade de Londrina s\u00e3o feitos utilizando bicicleta. O \u00edndice t\u00edmido pode ser resultado de uma s\u00e9rie de fatores, que envolvem quest\u00f5es sociais e comportamentais, mas, certamente, um ponto decisivo \u00e9 a seguran\u00e7a dos ciclistas. Dividir espa\u00e7o nas ruas com carros, motos, \u00f4nibus e caminh\u00f5es pode ser uma combina\u00e7\u00e3o amea\u00e7adora e intimidadora para muitos usu\u00e1rios das \u201cmagrelas\u201d.<\/p>\n\n\n\n
O projeto de pesquisa \u201cGera\u00e7\u00e3o de modelos de previs\u00e3o de risco para ciclistas em \u00e1reas urbanas\u201d, vinculado ao Laborat\u00f3rio de Engenharia de Transportes (LET) e coordenado pelo professor Carlos Alberto Prado J\u00fanior, do Departamento de Constru\u00e7\u00e3o Civil (CTU), visa entender potenciais fatores de risco para ciclistas em meio a outros ve\u00edculos, ao mesmo tempo em que busca solu\u00e7\u00f5es para que os deslocamentos com bicicletas sejam mais seguros, tanto para os ciclistas quanto para os motoristas.<\/p>\n\n\n\n
As din\u00e2micas do planejamento urbano geram distor\u00e7\u00f5es que impactam diretamente na possibilidade de escolha do transporte ativo, como a bicicleta, ao inv\u00e9s de ve\u00edculos motorizados. Longas dist\u00e2ncias e maior n\u00famero de viagens di\u00e1rias exigem mais agilidade e seguran\u00e7a, propiciando a escolha de carros e motos, por exemplo. Nesse sentido, aqueles que n\u00e3o t\u00eam acesso ou escolheram outros modais, como a bicicleta, acabam com a acessibilidade e a mobilidade prejudicadas justamente por terem que dividir espa\u00e7o com os ve\u00edculos motorizados, em n\u00famero bem maior, pelas ruas. Segundo o Ippul, a cidade de Londrina conta com uma malha ciclovi\u00e1ria de 41 km. Esta malha, al\u00e9m de n\u00e3o ser integralmente ligada, est\u00e1 concentrada em poucas regi\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n
Atualmente com 12 participantes, o projeto teve in\u00edcio em outubro de 2019. Participam professores e estudantes de gradua\u00e7\u00e3o (Inicia\u00e7\u00e3o Cient\u00edfica e TCC) e p\u00f3s-gradua\u00e7\u00e3o (mestrado e doutorado).<\/p>\n\n\n\n
O engenheiro civil formado pela UEL Thiago Louro passou pelo projeto e desenvolveu seu mestrado entre 2019 e 2021 no Programa de P\u00f3s-Gradua\u00e7\u00e3o em Engenharia Civil, na \u00e1rea de Transportes e Geotecnia. Ele conta que, quando ingressou no mestrado, o professor Carlos Alberto o convidou para investigar uma das frentes de estudo do projeto, sobre ultrapassagens perigosas envolvendo ciclistas. Foi assim que ele se aprofundou no tema da seguran\u00e7a ciclovi\u00e1ria, com foco na dist\u00e2ncia entre a bicicleta e os outros ve\u00edculos pelas ruas. <\/p>\n\n\n\n
Para a pesquisa, foram feitos testes utilizando uma bicicleta urbana com um dispositivo para medir a dist\u00e2ncia e a velocidade de ultrapassagem e uma c\u00e2mera GoPro, que foram instalados no bagageiro traseiro da bicicleta. Tamb\u00e9m foi instalado um radar de velocidade pr\u00f3ximo \u00e0 c\u00e2mera para aferir a velocidade de aproxima\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n
Thiago, ent\u00e3o, protagonizou o experimento, fazendo 36 viagens em um percurso fixo na regi\u00e3o central de Londrina, sempre em hor\u00e1rios de pico de movimento, ou seja, entre 7h30 e 8h30 e entre 17h30 e 18h30.<\/p>\n\n\n\n
Thiago Louro explica que os dados coletados durante as viagens de bicicleta foram aplicados a correla\u00e7\u00f5es matem\u00e1ticas com o objetivo de identificar quais fatores mais influenciavam na dist\u00e2ncia lateral e na velocidade de ultrapassagem entre ve\u00edculos motorizados e ciclistas. Entre esses fatores, est\u00e3o presen\u00e7a de ciclovia, presen\u00e7a de vagas de estacionamento, tipo de ve\u00edculo (passeio, utilit\u00e1rio ou pesado), per\u00edodo do dia (manh\u00e3 ou tarde), uso do solo (comercial ou residencial), limite de velocidade na via (40, 50 e 60 km\/h), hierarquia da via (local, coletora e arterial) e largura da via (2,5, 2,0, 3,5 e 4,0 metros). <\/p>\n\n\n\n
Como resultado, a presen\u00e7a de ciclofaixa foi o principal fator que influenciou as dist\u00e2ncias laterais entre a bicicleta e os outros ve\u00edculos, mostrando-se uma boa op\u00e7\u00e3o para a seguran\u00e7a dos ciclistas. Diferentemente das ciclovias, que podem estar presentes em canteiros e ter m\u00e3o dupla, a ciclofaixa \u00e9 mais simples. Consiste em uma sinaliza\u00e7\u00e3o na lateral da via que indica um espa\u00e7o reservado para o tr\u00e2nsito de bicicletas, acompanhando o sentido da via. Al\u00e9m das ciclofaixas, vias mais largas e limites de velocidade menores tamb\u00e9m foram apontados como fatores de maior seguran\u00e7a para os ciclistas.\u00a0<\/p>\n\n\n\n
Com base nesses dados, Thiago afirma que \u00e9 \u201caltamente recomend\u00e1vel\u201d que os agentes p\u00fablicos apostem na ciclofaixa como op\u00e7\u00e3o de baixo custo, sobretudo em zonas comerciais, de limite de velocidade alto e tamb\u00e9m com presen\u00e7a de ve\u00edculos pesados, como \u00f4nibus e caminh\u00f5es. <\/p>\n\n\n\n
Segundo ele, as ciclofaixas observadas no estudo t\u00eam, em m\u00e9dia, um metro de largura. Assim, se uma rua possui duas faixas de 3,5 metros no mesmo sentido de tr\u00e1fego, \u00e9 poss\u00edvel construir uma ciclofaixa de um metro e ainda manter duas faixas de 3 metros. <\/p>\n\n\n\n
O pesquisador ressalta que o estudo dos fatores e as interven\u00e7\u00f5es apontadas t\u00eam o objetivo de aumentar o n\u00famero de ciclistas nas ruas. Thiago lembra que, em um contexto de mudan\u00e7as clim\u00e1ticas, incentivar o transporte ativo deve ser um compromisso do poder p\u00fablico. \u201cO argumento de que n\u00e3o se deve construir infraestrutura para bicicletas porque n\u00e3o h\u00e1 um n\u00famero suficiente de ciclistas n\u00e3o faz sentido. \u00c9 irreal imaginar que as pessoas come\u00e7ar\u00e3o a usar a bicicleta sem uma infraestrutura que permita uma viagem segura\u201d, afirma. <\/p>\n\n\n\n
Atualmente, Thiago Louro est\u00e1 desenvolvendo seu doutorado em um programa de dupla titula\u00e7\u00e3o, entre a Universidade de S\u00e3o Paulo (USP), na Escola de Engenharia de S\u00e3o Carlos (EESC) e a Universidade de Twente, na Holanda, na \u00e1rea de Engenharia de Transportes.<\/p>\n\n\n\n
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